Charakteristika
Nejvýznamnější železniční spojnicí Plzeňského a Jihočeského kraje je železniční trať č. 190 Plzeň – České Budějovice. Trať, uvedená do provozu již v roce 1868, byla z dnešního pohledu trasována nezvykle velkoryse. Důkazem je průběh traťové rychlosti, kde v současném stavu nejvyšší traťová rychlost dosahuje hodnot 120 km/h v úseku České Budějovice – Nemanice II, 100 km/h v úseku Nemanice II – Pačejov, 90 km/h v úseku Pačejov – Nepomuk a 100 km/h v úseku Nepomuk – Plzeň. V celé délce trati klesá rychlost jen výjimečně pod 80 km/h Výjimku do nedávné doby tvořila ŽST Horažďovice předměstí, kde byl vlivem nedostatečných parametrů GPK lokální propad traťové rychlosti až na 60 km/h.
Nejvýznamnější železniční spojnicí Plzeňského a Jihočeského kraje je železniční trať č. 190 Plzeň – České Budějovice. Trať, uvedená do provozu již v roce 1868, byla z dnešního pohledu trasována nezvykle velkoryse. Důkazem je průběh traťové rychlosti, kde v současném stavu nejvyšší traťová rychlost dosahuje hodnot 120 km/h v úseku České Budějovice – Nemanice II, 100 km/h v úseku Nemanice II – Pačejov, 90 km/h v úseku Pačejov – Nepomuk a 100 km/h v úseku Nepomuk – Plzeň. V celé délce trati klesá rychlost jen výjimečně pod 80 km/h Výjimku do nedávné doby tvořila ŽST Horažďovice předměstí, kde byl vlivem nedostatečných parametrů GPK lokální propad traťové rychlosti až na 60 km/h.
Stanice samotná pak svým kolejovým uspořádáním a stavem technologického zařízení neodpovídala dnešním požadavkům. Tento neuspokojivý stav se rozhodl řešit investor SŽDC, Stavební správa západ, když vypsal v roce 2012 veřejnou soutěž na návrh rekonstrukce ŽST Horažďovice předměstí. Projekt byl vymezen jako komplexní rekonstrukce stavební a technologické části ŽST, včetně zohlednění aktuálních a výhledových dopravně technologických potřeb. Projektová příprava byla ukončena v listopadu 2014, kdy nabylo právní moci stavební povolení. Stavba samotná byla zahájena v únoru 2015 a hlavní stavební práce skončily v prosinci 2015. Termín dokončení celé stavby je pak naplánován na červen 2016.
NAVRŽENÝ STAV
Železniční stanice Horažďovice předměstí leží na trati č. 190 Plzeň – České Budějovice v km 289,610. Trať je vedena jako celostátní dráha a je zařazena do systému transevropské dopravní sítě TEN-T. Stanice je mezilehlou stanicí pro trať č. 190 a odbočnou stanicí pro trať č. 185 Horažďovice předměstí – Domažlice. Trať je ve směru Č. Budějovice jednokolejná, ve směru Plzeň dvoukolejná. Elektrifikována je střídavou trakční soustavou 25 kV, 50 Hz. Odbočná trať č. 185 je jednokolejná, regionální trať provozovaná v nezávislé trakci. Ve stanici Horažďovice předměstí je silná přestupní vazba mezi dálkovou dopravou na trati č. 190 a regionální dopravou na trati č. 185. Proto byl při návrhu nového dispozičního řešení kladen důraz, kromě úspory jízdních dob, také na zjednodušení přestupů, zvýšení bezpečnosti pohybu cestujících ve stanici a zajištění bezbariérovosti.
V původním stavu bylo kolejiště stanice poměrně rozsáhlé, konkrétní rozsah byl 12 dopravních a 7 manipulačních kolejí. To odpovídalo původnímu významu stanice v osobní a hlavě pak nákladní dopravě. V poslední době došlo k redukci rozsahu především nákladní dopravy a ani výhled nedosahuje dřívějších počtů odbavených a provezených souprav. Proto bylo primárně sledováno maximálně komfortní řešení pro osobní dopravu a ve zbývajících částech stanice byly ponechány koleje především pro tranzitující nákladní dopravu. Stanice byla v podstatě nově rozdělena do liché skupiny, která je využívána vlaky osobní dopravy a sudé skupiny, která je určena pro vlaky nákladní dopravy. V novém stavu je ve stanici 8 dopravních kolejí a 6 manipulačních. Navržené kolejové řešení je pak ovlivněno také požadavkem na výhledové zdvoukolejnění dnes jednokolejné tratě v úseku Horažďovice předměstí – Strakonice. Tento požadavek se promítl především do návrhu budějovického zhlaví, které je již v dnešním stavu připraveno na vložení výhledových kolejových spojek a dále do vytvoření prostorové rezervy mezi novou 2. a 4. kolejí pro vložení výhledového jednostranného ostrovního nástupiště.
STAVEBNÍ ČÁST
Úpravy kolejového řešení byly ohraničeny mezi km 288,720 – 290,861. Kolejové řešení bylo upraveno tak, aby byl odstraněn propad rychlosti ve stanici. Budějovické zhlaví je nově navrženo jako obloukové, naopak původní obloukové spojky na plzeňském zhlaví jsou vysunuty ze stanice směrem dále do trati, aby byly v přímé koleji. Nově jsou hlavní traťové koleje průjezdné rychlostí 120 km/h, provozně je však rychlost dočasně omezena na 100 km/h. Vjezdy do liché, osobní, skupiny kolejí jsou navrženy na rychlost 80 km/h, vjezdy do nákladní sudé skupiny kolejí jsou navrženy na 60 km/h. Z liché skupiny na plzeňském zhlaví odbočuje trať č. 185, která byla kolejově upravena v rozsahu navazujícího oblouku na stanici. Nově je rychlost v tomto oblouku zvýšena z 50 na 65 km. V sudé skupině bylo zjednodušeno napojení bývalého depa dnes vlečky Výtopna Babín. Zrušeno bylo přímé zapojení kolejí z depa do budějovického zhlaví, místo něj byla ponechána kusá výtažná kolej pro potřeby vlečky. Železniční svršek a spodek byl upraven v rozsahu celé stanice vyjma střední části manipulačních kolejí č. 8, 10, 12, které byly ponechány ve stávajícím stavu bez úprav. Konstrukci kolejového roštu v hlavních traťových kolejích č. 1 a 2 tvoří nové kolejnice 60E2 s pružným upevněním na nových pražcích B91. Zbývající staniční koleje jsou pak kombinací nových a regenerovaných kolejnic 49E1, S49 upevněných na nových pražcích B91, nebo vyzískaných SB8. Konstrukce železničního spodku byly nově upraveny v rozsahu shodném s úpravami na železničním svršku. Z hlediska morfologie terénu jsou vstupní oblouky na obou zhlavích umístěny ve skalním zářezu, oproti tomu je prostor samotné stanice v násypu. Toto členění se výrazně promítlo do použitých technologií sanací žel spodku. Ve stanici byla většina kolejí sanována pomocí zlepšení zemin vápnem a cementem s doplněnou konstrukční vrstvou ze štěrkodrti. Ve vstupních zářezech byla původně navržena konstrukce z minerální směsi, avšak v budějovickém zářezu bylo během realizace zastiženo velmi kvalitní skalní podloží, které muselo být odtěženo za pomoci skalní frézy. Následně byla upravena v této lokalitě i konstrukce žel spodku, nově byla na skalní podloží použita těsnící vrstva z asfaltového mastixu. Odtěžení skalního zářezu v oblasti budějovického zářezu v objemu cca 9 000 m3 bylo jednou z nejnáročnějších činností, se kterou se musel zhotovitel stavby, společnost Berger Bohemia, vypořádat. Samotné stěny skalních zářezů byly při realizaci očistěny a zajištěny pomocí ocelových a sklolaminátových kotevních tyčí v kombinaci s ocelovými sítěmi. Konstrukce železničního spodku jsou nově odvodněny pomocí systému otevřených příkopů, UCB žlabů a podélných trativodů vyústěných na terén. Ve střední části stanice je voda z trativodů odvedena do nové dešťové kanalizace, která je vyústěna do vodoteče u bývalého St. 2, a která odvodňuje i nástupiště a plochy v okolí výpravní budovy.
Pro odbavení cestujících byla stanice nově vybavena dvěma mimoúrovňovými nástupišti s výškou nástupní hrany 550 mm nad T.K. Mezi novou kolej č. 1 a kolej č. 5 je umístěno ostrovní nástupiště s částí jazykového nástupiště u kusé koleje č. 3. Nástupní hrana u koleje č. 1 o délce 220 m je určena pro rychlíky České Budějovice – Plzeň v obou směrech. Nástupní hrana u koleje č. 5 je primárně určena pro osobní vlaky relace Horažďovice př. – Plzeň. Nástupní hrana u koleje č. 3 slouží pro osobní vlaky relace Horažďovice př. – Sušice a její délka je 60 m. Kolej č. 7, u výpravní budovy, je cestovými návěstidly rozdělena na koleje č. 7a a 7b a u každé z nich se nachází vnější nástupiště. Kolej č. 7a slouží pro pobyt osobních vlaků relace Horažďovice př. – Strakonice a přiléhající nástupiště má délku 60 m. Kolej č. 7b, resp. přiléhající nástupiště o délce 60 m, slouží v období dopravní špičky pro osobní vlaky relace Horažďovice př. – Sušice. V období mimo špičku, může kolej č. 7a+7b sloužit pro pobyt osobních vlaků relace Horažďovice př. – Plzeň. Celková délka nástupiště koleje č. 7a + 7b je 185 m. Konstrukce nástupišť je z nástupištních L prefabrikátů. Přístup na nástupiště je mimoúrovňový pomocí nového podchodu. Podchod je veden z prostoru přístřešku pro cestující u výpravní budovy na ostrovní nástupiště. Šířka 3,05 m odpovídá frekvenci pohybu cestujících, délka podchodu je pak cca 21 m. Podchod je ŽB monolitické konstrukce. V prostoru u výpravní budovy je přístup pomocí jednoho schodiště a výtahu. Výstup na ostrovní nástupiště umožňují dvě schodiště a výtah. Prostor schodišť na ostrovním nástupišti je zastřešen pomocí ocelové konstrukce typu „vlaštovka“ s centrálními nosnými sloupy. Celková délka zastřešení nástupiště je 70 m. Prostory pro cestující jsou nově osvětleny. Na nástupištích je osvětlení zajištěno pomocí 6 m vysokých sklopných stožárů, prostor pod zastřešením, v podchodu a přístřešku u výpravní budovy je osvětlen pomocí svítidel umístěných na konstrukci zastřešení, podchodu. Neveřejné prostory stanice jsou osvětleny pomocí 12 m sklopných stožárů, nebo pomocí svítidel umístěných na trakčních branách.
Součástí rekonstrukce byla i přestavba stávajících propustků. Ve stanici se jednalo celkem o 4 objekty. Nejkomplikovanější konstrukcí byl propustek na budějovickém zhlaví, který byl kvůli nutnosti zajištění dostatečné průtočné kapacity a zároveň co nejnižší stavební výšky, rámové konstrukce o světlých rozměrech výška 0,70 m × šířka 2,00 m. Tento objekt byl netradiční i svojí délkou 70 m. Další komplikací bylo, že vedl i pod přilehlou komunikací II/139 a pro zajištění provozu na komunikaci musela být zřízena provizorní objízdná komunikace. V rozpletu tratí č. 190 a 185 byly přestavěny dva stávající propustky na trubní DN1400 a v úseku kolejových spojek na plzeňském zhlaví byl přestavěn poslední propustek v řešeném úseku na trubní DN1200.
Stanice je vybavena novými technologickými systémy, které vyžadují umístění v prostorech se stálým vnitřním prostředím. To byl také jeden z důvodů, proč se od počátku zvažovala varianta výstavby nové technologické budovy, oproti využití poměrné rozsáhlé, avšak z hlediska vnitřního prostředí nevyhovující, stávající výpravní budovy. Možné využití stávající budovy se ukázalo jako komplikované a nákladné řešení, proto se investor definitivně rozhodl vystavět novou technologickou budovu. Přesto že stance je poměrně rozsáhlá pro umístění technologické budovy byly v podstatě pouze dvě možné lokality a to v prostoru za nákladovou rampou směrem na Č. Budějovice, nebo v prostoru stávající přístavby výpravní budovy. V jiných lokalitách nebyl vhodný přístup z přednádražního prostoru. Rozhodnuto bylo nakonec pro variantu demolice přístavby výpravní budovy a následné novostavby na uvolněné ploše. Nová technologická budova obsahuje kromě dopravní kanceláře s provozním zázemím také prostory stavědlové ústředny, sdělovací místnosti, místnosti napájení, místnosti úsekových odpojovačů, rozvodny NN a VN a trafokomory. Budova samotná je přízemní objekt se sedlovou střechou, který svým tvarovým řešením připomíná původní přístavbu výpravní budovy. Rozměry budovy jsou šířka 12,4 m, délka 26,34 m, výška ve hřebeni 4,40 m. Budova je zděná, stropní konstrukce je ŽB monolitická deska, krov příhradový, krytina plechová TiZn, falcovaná.
Pro zajištění funkce řízení a diagnostiky jednotlivých systémů bylo třeba řešit vedení velkého počtu kabelových tras. Kabelová trasa je vedena jako zemní trasa v prostoru obou zhlaví a dále směrem do trati. V úseku od bývalého depa až na konec 1. nástupiště, včetně jeho výhledového prodloužení směrem na Plzeň je hlavní kabelová trasa vedena v kabelovodu. Kabelovod je tvořen devíti otvorovými plastovými multikanály. Nejrozsáhlejší sestava kabelovodu je v prostoru napojení technologické budovy, kde je kabelovod tvořen až jedenácti devítiotvorovými multikanály. Kabelovodné šachty jsou v závislosti na počtu zaústěných multikanálů ŽB prefa, nebo plastové konstrukce.
TECHNOLOGICKÁ ČÁST
Stávající zabezpečovací zařízení bylo 2. kategorie s rychlostní návěstní soustavou vzoru 5007. Řídící přístroj byl umístěn v dopravní kanceláři, na každém zhlaví bylo závislé stavědlo. Tento systém byl nahrazen novým staničním zabezpečovacím zařízením 3. kategorie typu elektronické stavědlo, konkrétně typ ESA 33 s panelem EIP a jednotkou PMI (ESA 44). SZZ je ovládáno z nové dopravní kanceláře z pracoviště JOP se zálohou. V dopravní kanceláři je dále umístěna deska nouzových obsluh. Vnitřní výstroj SZZ je umístěna v novém technologickém objektu. Veškeré venkovní prvky SZZ jsou nové. Jako prostředky pro detekci drážních vozidel jsou použity staniční dvoupásové kolejové obvody a počítače náprav. Pro zajištění správné funkce zabezpečovacího zařízení byla provedena úvazka do sousedních stanic tj. Střelské Hoštice, Pačejov a Horažďovice.
Sdělovací zařízení bylo obdobně jako zabezpečovací kompletně rekonstruováno. Byla zřízena nová místní kabelizace, instalováno nové přenosové zařízení, informační systém pro cestující, rozhlasové zařízení. Doplněny byly systémy DŘT a dálkové diagnostiky a to včetně instalace zařízení v elektrodispečinku ED Plzeň.
Nové trakční vedení soustavy 25 kV, 50Hz bylo navrženo ve všech dopravních kolejích, vyjma koleje č. 3, která je určena pro vlaky ve/ze směru Horažďovice vedené v nezávislé trakci. Trakční vedení je navrženo s ohledem na výhledové zdvoukolejnění traťového úseku Horažďovice př. – Strakonice i s ohledem na výhledovou elektrizaci úseku Horažďovice př. – Klatovy. Při návrhu byla zohledněna, v nedávné minulosti již realizovaná částečná rekonstrukce trakčního vedení a vybrané podpěry byly znovu využity i v novém stavu.
Rekonstruováno bylo také kompletní předtápěcí zařízení, včetně stojanů v kolejišti. Stávající trafostanice byla zdemontována, a nahrazena novou 27/3 kV. Trafostanice byla umístěna v novém betonovém domku v sousedství výpravní budovy. V kolejišti bylo instalováno celkem 5 nových předtápěčích stojanů.
Ústředně stavěné výhybky byly vybaveny elektrickými ohřevy, a proto byly na obou zhlavích instalovány kioskové trafostanice 25/0,4 kV a nezbytné kabelové rozvody.
V neposlední řadě byla rekonstruována také přípojka 22 kV z el. distribuční soustavy na nový transformátor 22/0,4 kV, 400 kVA, umístěný v novém technologickém objektu, který pokrývá kompletní el. příkon stanice.
