Historie Metroprojektu začíná s rozhodnutím o výstavbě páteřní sítě metra v Praze, které předcházely návrhy podpovrchové tramvaje, z nichž část byla i realizována, například stanice Hlavní nádraží pod novou odbavovací halou.
Po roce 1971 se příprava metra rozběhla na plné obrátky. Usazovala se koncepce a tvar celé soustavy MHD v Praze, jejíž principy jsou aktuální dodnes. Síť metra měla podle tehdejších záměrů 4 trasy o celkové délce 92,7 km se 104 stanicemi.
Paralelně se projektoval a stavěl první úsek trasy C a vznikala rukověť řešení stanic z hlediska provozu, dispozičního řešení a jejich architektury, větrání, osvětlení, informačního systému, energetiky atd. Požadavky na zpracování obrovského množství projektů ve velmi krátké době již rozestavěné investice, i když v jiné koncepci, nebylo možné plně uspokojit pouze nově se formujícím týmem projektantů. Proto byla nezbytná rozsáhlá kooperace s několika pražskými projektovými ústavy. Spolupráce se uplatnila na prvním provozním úseku trasy C a jednoznačně přinesla svá pozitiva – osvojení si technické i časové koordinace objemově mimořádně náročných investic. Toto období je možné považovat za „učňovská léta Metroprojektu“, jež položila základ dnešní suverenity jejích projektantů.
Rok 1974 je prvním významným mezníkem v historii Metroprojektu. První úsek trasy C pražského metra Florenc - Kačerov byl uveden do provozu. I když dnes, z odstupu 37 let, je možné mít k tomuto úseku řadu kritických výhrad, je třeba vzpomenout, v jakém prostředí tenkrát projektant pracoval. Metro bylo v té době navrhováno za asistence poradců z východu, technický kontakt s ostatním světem byl téměř nulový, invence projektantů narážela na bariéry tehdy dostupných stavebních materiálů, stavebních technologií a strojních výrobků, které byly k dispozici na naší straně tzv. železné opony.
Přesto již na prvním úseku metra byla projektantem navržena technologie provádění tunelů tzv. prstencovou metodou, ražba na plný profil pod ochranou nemechanizovaného štítu, pažení otevřených stavebních jam pilotovými stěnami nebo tzv. milánskými podzemními stěnami. Výstavba stanice metra I. P. Pavlova pak byla navržena technologií „cut and cover“, kde po vybudování obvodových pilotových stěn a zastřešení prefabrikovanými nosníky byla celá stanice postupně budována odshora dolů.
Projektuje se a staví první úsek trasy A. Zatímco koncová stanice Dejvická je hloubená a příbuzná stanicím na trase C, pět vnitřních stanic je ražených s objemnými pilíři v trojlodní konstrukci. Výjimku tvoří dispozičně nejzdařilejší stanice Můstek se sloupovou konstrukcí a shodnou délkou všech tří tunelových lodí.
Projektanti zde úspěšně prokázali zvládnutí technické problematiky podzemních děl návrhem technologie ražby pode dnem Vltavy technologií štítování za použití ostění z lisovaného betonu.
V roce 1978 je první úsek trasy A Dejvická - Náměstí Míru uveden do provozu. Toto období je možné nazývat „tovaryšskými lety Metroprojektu“.
V roce 1980 byly uvedeny do provozu druhé úseky na trasách A (Želivského) a C (Jižní město) a v roce 1984 třetí úsek trasy C (Nádraží Holešovice). Milníkem tohoto období je rok 1985, kdy byl uveden do provozu první úsek trasy B Smíchovské nádraží - Florenc. S rostoucími zkušenostmi projektantů postupně dostávaly ražené stanice metra nový výraz, stávaly se vzdušnějšími, podzemní prostory ztrácely na své stísněnosti.
V roce 1985 dokončena první etapa výstavby metra a uzavřen trojúhelník tras A, B a C v centru města. Společně se stavbami metra byly realizovány také rozsáhlé úpravy ve vnitřním městě s pěšími zónami a parkovými úpravami, jež společně s kvalitní a kapacitní dopravou znamenají podstatné zlepšení životních podmínek ve městě. Ukázalo se, že metro svými zásahy do organizmu města, může přinést významná zlepšení mnohých městských prostorů. To se týká nejen trasy B, jejíž stanice s vestibuly otevřely možnosti přestavby zanedbaných částí města (Anděl, Náměstí Republiky, Florenc, Národní třída), ale i stanic na dalších úsecích tras A a C na Vinohradech, Jižním Městě, v Bubnech i Holešovicích. Příkladem za všechny je návrh pěší zóny na Zlatém kříži v Praze.
Kromě projektů metra se v tomto období uplatňují i komplexní studie řešení systému hromadné dopravy v řadě měst – např. v Brně (1982,1984), Ostravě (1984), Plzni (1983), Bratislavě. Tyto studie se poté staly dopravně urbanistickými podklady pro územní plány těchto měst. V roce 1982 byla dokončena i nejrozsáhlejší práce z tohoto oboru - komplexní studie cílového řešení MHD v Praze. Kromě studií se rozvíjely i praktické projekty pro hromadnou dopravu, zejména projekty tramvajových tratí.
Jedinou cestou, jak po roce 1989 udržet firmu s větším kolektivem pohromadě, bylo rozšířit pole působnosti a záběr na trhu. Bylo životně důležité změnit dosavadní výhradní orientaci na metro a ostatní systémy městské hromadné dopravy. V této době získáva Metroprojekt významné klienty získává z oblasti projektování rekonstrukcí železnic, mezi soukromými developery a dalšími veřejnými investory. Jedním ze způsobů, jak úspěšně oslovit klienty, byly v té době dodávky na klíč včetně zajištění inženýrské činnosti a realizace stavby. První úspěšnou dodávkou na klíč byla stavba obchodního domu Krone na Václavském náměstí. Další dodávkou na klíč byla rekonstrukce historického jádra města Kladna. Jednalo se o rekonstrukci všech inženýrských sítí, vozovek, chodníků a zeleně.
Rozjíždí se i projekty skládek tuhého komunálního odpadu s izolací proti úniku do podloží, regulovaným odvodem bioplynů, separací vrstev a konečnou rekultivací s cílem zajistit eliminaci negativních vlivů na životní prostředí. Byl zpracován projekt první pražské řízené skládky v Ďáblicích a skládky Kolín - Na vinici.
Pro tehdejšího většinového akcionáře Metroprojektu, firmu Cimex, se zpracoval projekt rekonstrukce objektu Vindobona v Karlových Varech.
Významnou činností společnosti, ve které se zúročují zkušenosti z projektování kolejových staveb metra, se stalo projektování modernizací a optimalizací železničních koridorů. První takovou akcí byla optimalizace trati Skalice nad Svitavou - Česká Třebová na I. koridoru.
V 90. letech se intenzivně rozvíjí síť velkých obchodních center. Pro řadu z nich a to nejen v Praze byla řešena dopravní infrastruktura a napojení, některá centra byla vyprojektována jako celek - Hornbach, Makro nebo Centrum Černý most.
Projektování a výstavba metra se v tomto období zpomalila, ale nezastavila. Pátý úsek trasy B byl v roce 1994 otevřen až po Zličín a zřejmě nejdůležitější událostí bylo zprovoznění čtvrtého úseku trasy B na Černý Most (s pozdějším dokončením stanic Hloubětín a Kolbenova). Byl tak dokončen nejdelší diametr pražského metra. Na něm se poprvé v naší zemi uplatnily i ražby Novou rakouskou tunelovací metodou, která byla velmi výhodná zejména pro dvojkolejné tunely. Metro se tak rozrostlo na 45,468 km tratí a 51 stanic.
Tradiční a jedno ze stěžejních know-how Metroprojektu - to jsou projekty tunelů a podzemních staveb. Od tunelů pro metro byl jen krůček k projektování tunelů železničních a silničních. V tomto období byly zpracovány projekty dálničních tunelů Libouchec, Radejčín, Hřebeč, Panenská.
V roce 1989 se otevřely hranice a s nimi i nové příležitosti. První zahraniční zakázkou byl v roce 1990 projekt kolejového svršku pro metro ve městě Taipei na Tajwanu.
Do nového tisíciletí vstupuje Metroprojekt s pevnou pozicí na trhu projektů dopravních a podzemních staveb a jak dokládá následující přehled, i nadále se snaží o široký záběr projektových a konzultačních činností. Pokračuje boom velkých nákupních center. V letech 1998 - 2001 vzniká projekt rozsáhlého areálu Europark Štěrboholy.
V roce 2002 ovlivňuje život mnoha lidí povodeň na Vltavě s hladinou o cca 2 m vyšší oproti stoleté vodě, na kterou je navrhována převážná většina inženýrských děl. Metro bylo zasaženo obzvláště citelně a bylo nutné reagovat doslova ze dne na den a za pochodu připravit projektovou dokumentaci rekonstrukce 18 stanic metra, aby mohlo být v průběhu několika měsíců opět uvedeno do provozu.
Pro budoucí ochranu Prahy proti povodni byly pro úsek od mostu Barikádníků po Trojský zámek zpracovány návrhy protipovodňových opatření v kombinaci zemních valů a mobilních zábran.
Z projektů železničních koridorů vybíráme stavbu Optimalizace trati Česká Třebová - Krasíkov s náročnými inženýrskými objekty. Společně s úsekem Krasíkov - Zábřeh zde byly zpracovány projekty pěti dvojkolejných železničních tunelů. Dalšími dokončenými úseky byly Beroun - Zbiroh na III. koridoru a Horní Dvořiště - České Budějovice na IV. koridoru.
V oboru speciálních staveb pro energetiku je významný projekt skladu vyhořelého paliva v JE Dukovany se speciálními konstrukcemi s tepelně odolnými a stínícími účinky.
S časovým odstupem se na tyto zkušenosti v energetice navázalo v roce 2010 realizačním projektem nového paroplynového zdroje o výkonu XXX MW v Elektrárně Počerady.
Významnými akcemi se pro Metroprojekt staly generely a studie dostaveb leteckých základen podle standardů NATO a dalších vojenských objektů. Na letecké základně Čáslav byl zpracován celkový generel a následně projektová dokumentace vybraných speciálních objektů. Generel byl zpracován i pro leteckou základnu Náměšť nad Oslavou. Pro vojenskou základnu Jince byly zpracovány projekty rekonstrukce infrastruktury.
Vraťme se k dopravním stavbám v Praze. Portfolio dopravních projektů úspěšně rozšiřují projekty novostaveb i rekonstrukcí tramvajových tratí. Z novostaveb svým rozsahem a progresivitou řešení vyniká tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov o celkové délce 7,3 km, s technicky zajímavou vysouvanou mostní estakádou v maximálním stoupání a nevšední architekturou 6 zastávek.Rekonstrukce tramvajových tratí jsou stále více komplexní tvorbou prostředí ulic, jako je tomu u tramvajových těles s travnatým povrchem v ulicích Sokolovská, Českomoravská, nebo s úpravami celého uličního profilu v ulici Karmelitská.
Více než 10 let se projektanti zabývají řešením projektu Městského okruhu v úseku Prašný most - Špejchar (část tunelového komplexu Blanka). Návrh má vazbu na vestibul stanice metra Hradčanská, železniční stanici Praha Dejvice a ulici Milady Horákové včetně tramvajové trati.
Pro Prahu byla realizována řada projektů, týkající se preference plynulého průjezdu MHD, zavádění nových systémů MHD (minibusy), světelně řízených křižovatek, dopravního řešení vybraných lokalit, cyklistických tras apod. Dopravní inženýři Metroprojektu zpracovali pro ministerstvo dopravy i významnou a rozsáhlou komplexní dokumentaci - Studii obsluhy Prahy a okolí hromadnou dopravou osob.
Z projektů technologických zařízení pro dopravu lze jmenovat roli generálního projektanta systému elektronického mýta v síti dálnic a rychlostních komunikací.
Do výčtu dopravních staveb, které upoutají pozornost, určitě patří Terminál hromadné dopravy v Hradci Králové. Jedná se o zdařilý souzvuk utilitárních dopravních funkcí, odvážné architektury (Atelier Patrika Kotase) a konstrukcí.
Zajímavá a poučná byla spolupráce s italským klientem, společností Grandi Stazioni, na projektech rekonstrukce odbavovací haly Praha - hlavní nádraží a budovy nádraží v Mariánských Lázních.
Skutečně neobvyklou zakázkou byl pro Metroprojekt projekt rekreačního centra Aquapalace Praha - největšího aquaparku ve střední Evropě, jehož rozestavěné torzo, opuštěné v roce 2003, bylo základem projektových i realizačních prací.
Součástí kompaktního souboru komerčních objektů BB centrum v Praze 4 je Centrum volného času Nová Brumlovka s polyfunkční náplní, pro které byla zpracována realizační dokumentace stavby.
Dokončená rekonstrukce památkově chráněné budovy Českého rozhlasu na Vinohradské třídě je dokladem úspěšné, i když mimořádně náročné, práce architektů a projektantů Metorprojektu. Požadavky na dispoziční a funkční řešení vysílacích pracovišť, studií a administrativních prostor byly v řadě ohledů unikátní. Požadavky na provoz vysoce specializovaného zdravotnického zařízení určovaly podmínky projektu Rekonstrukce ústavu hematologie a krevní transfuze. Také tento případ je dokladem úspěšně navržené a provedené rekonstrukce pracoviště sídlícího v památkově chráněném objektu. Jedním z nejvýznamnějších projektů je bezesporu Revitalizace areálu Klementina. Záměrem realizovaným ve složitých podmínkách rekonstrukce po etapách, bylo najít soulad (či kompromis) mezi zachováním historické hodnoty cenné stavební památky a provozními potřebami moderní knihovny, otevřené jak špičkovým badatelům, tak studentům i široké veřejnosti.
Projektování a výstavba metra se opět pohnula vpřed rychlejším tempem, tentokrát na čtvrtém úseku trasy C Nádraží Holešovice - Letňany budovaném ve dvou etapách, zprovozněných v letech 2004 a 2008. I tato trasa se může pochlubit technickými novinkami v podzemním stavitelství. Byla navržena technicky unikátní řešení naplavovaných tunelů, usazených na dno Vltavy mezi Holešovicemi a Trójou, v Kobylisích vznikla v Praze první ražená jednolodní stanice metra o profilu výrubu 220 m2. K roku 2008 (i dnešnímu dni) je v provozu 57 stanic metra na 59,295 km dvoukolejných tratí.
Kromě již zmíněných tunelů pro metro, železniční trati a „Blanku“ je společnost podepsána pod řadou projektů tunelů silničních a dálničních, např. na projektu slovenského tunelu Branisko a tunelu Lahovice na silničním okruhu kolem Prahy. Kromě stavebního návrhu jsou součástí projektů i návrhy bezpečnostního řešení a technologického vybavení - např. pro 2 km dlouhý tunel Panenská na dálnici D8, či pro řadu dálničních tunelů na Slovensku (Ovčiarisko, Čebrať a další).
Zahraniční příležitosti na sebe nenechaly dlouho čekat – zpracování studie proveditelnosti integrované dopravní soustavy na bázi tramvajové sítě a autobusových linek s projektem rekonstrukce hlavní ulice Maliboro v centru indonéského města Yogyakarty.
Poněkud exotickým projektem nedaleko rovníku v Africe je i řešení jednokolejné železniční trati z přístavu Cotonou v Beninu přes Parakou do města Dosso v Nigeru o celkové délce 1063 km.
A jak v Metroprojektu vypadají projekty blízké i vzdálenější budoucnosti ?
Při návrhu prodloužení trasy A pražského metra Dejvická - Motol přestává být Nová rakouská metoda novou (označuje se jako „konvenční tunelování“) - podle návrhu z dílny Metroprojektu se na Vypichu začaly poprvé v České republice razit tunely pro dopravní stavby štíty TBM.
Připravuje se nová čtvrtá trasa
metra D v úseku Náměstí Míru - Depo Písnice, kde se návrhy technických novinek soustředí zejména do technologického vybavení - vlaky zde budou jezdit bez řidičů a s nejmodernějším zabezpečovacím a řídicím systémem.
Zatím vůbec největší zahraniční zakázkou v historii společnosti je návrh metra v bulharské Sofii, a to variantní dopravně urbanistické řešení a následně dokumentace pro územní rozhodnutí stavby III. diametru.
Jsou rovněž rozpracovány i tři velké železniční projekty.
O potřebnosti Modernizace trati Praha - Kladno s napojením Letiště Ruzyně pochybuje málokdo. Prakticky všechny evropské metropole disponují komfortním kolejovým spojením letiště a centra města. Problémem je financování rozsáhlého projektu.
Druhým projektem budoucnosti je tunel na železničním spojení Praha - Beroun. Návrh 25 km dlouhého podzemního díla, raženého štíty TBM, byl připraven pro parametry vysokorychlostní trati, která by jednou měla za Berounem pokračovat do Plzně a Německa. Realizace je zatím odložena.
Třetím jsou dva jednokolejné železniční tunely pod Dunajem v Bratislavě jako součást stavby „Prepojenie koridorov“. Rovněž jsou navrženy jako ražba štíty TBM.
