Charakteristika

Železniční tunel Turecký vrch bude vybudován v rámci modernizace železniční tratě Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Nachází se v lokalitě chráněnné krajinné oblasti Turecký vrch. Tento fakt spolu s velmi stísněnými poměry u vjezdového portálu přispěl k upřednostnění tunelové varianty před až 40 m vysokým skalním odřezem podél celého úbočí masivu. Dvoukolejný ražený tunel je dlouhý 1775 m, ražená část má délku 1740 m, hloubené úseky celkem 35 m. Maximální výška nadloží je 100 m. Přibližně ze středu tunelu je vedena ražená úniková štola pro pěší délky 245 m. Tunel je v komplikovaných geologických podmínkách. Ražba tunelu bude probíhat v souladu se zásadami Nové rakouské tunelovací metody s použitím trhacích prací, v sedimentech mechanickým rozpojováním. Ostění raženého tunelu je dvouplášťové s mezilehlou foliovou izolací v rozsahu klenby a opěr. Příčný řez tunelu byl navržen s uvažováním aerodynamiky vlakových souprav. Umožňuje rychlost 160 km/h a výhledově dokonce 200 km/h.

Tunel Turecký Vrch

Úvod

Železniční trať v současnosti obchází obloukem masiv Tureckého vrchu v bezprostřední blízkosti státní silnice a Biskupického kanálu. Současné poměry v úzké kotlině nedávají možnost pro úpravu trasy a tím i pro efektivní zvýšení traťové rychlosti. Proto je nutné vytvořit novou trasu, což nejlépe splní realizace raženého dvoukolejného tunelu, která řeší otázku nezbytného střetu prostorových zájmů mezi modernizací železniční tratě a chráněnou krajinnou oblastí Turecký vrch. Trasa v podzemí Tureckého vrchu vychází z velmi stísněných poměrů před vjezdovým (jižním) portálem v souběhu železniční tratě, státní silnice I/61 a ochranné hráze Biskupického kanálu. U výjezdového portálu na severní straně trasa kolejí vystupuje z masivu pravým obloukem tak, že minimalizuje zásah do nepříznivého prostředí sprašových hlín. Samotný portál je potom možno realizovat v minimální stavební jámě.
Dvoukolejný železniční tunel je navržen s pevnou jízdní dráhou pro průchozí průřez UIC C při osové vzdálenosti kolejí 4200 mm ve dvou protisměrných obloucích R 2000 m (1995 m) a mezipřímé při minimálních podélných sklonech 3.5 ‰ a 4 ‰ tak, aby vyhověl pro rychlost až 200km/h. V celé délce je tunelový průřez jednotný, jen přibližně uprostřed tunelu jsou dvě komory pro napínání trakčního vedení s rozšířeným průřezem.Vnější primární výstroj s proměnlivou tloušťkou pláště ze stříkaného betonu dočasně zajistí výrub tak, aby se mohl s dostatečným odstupem zabudovat izolační plášť s následně zabudovávaným trvalým sekundárním ostěním z monolitického železobetonu. V obou portálových úsecích jsou navrženy zárubní zdi, které umožní výstavbu hloubených tunelových pásů s minimálním zásahem do okolní chráněné krajinné oblasti. Použití místního lomového kamene do zárubních zdí zajistí přirozené a nenásilné architektonické začlenění obou portálů.

1 Geologické poměry

Masiv Tureckého vrchu je tvořen zejména souvrstvím karbonátových hornin a z části od severu kvartérními sedimenty. Nadloží tunelu dosahuje minimální hodnoty cca 3 m v místě jižního raženého portálu, nejvyšší nadloží dosahuje přibližně 100 m.
Severní výjezdový portál a úvodní úsek tunelu dlouhý 80 m bude budován v komplexu kvartérních sedimentů eolického a deluviálního původu zastoupených převážně sprašemi až sprašovými hlínami žluté a žlutošedé barvy. Jejich mocnost se předpokládá v první části dlouhé 40 m na celou výšku tunelového průřezu spolu s polygenetickými sedimenty, které tvoří eolicko-deluviální písčité hlíny hnědé barvy. Tyto sedimenty jsou často promíchané s deluviálními sutěmi, jejichž podloží tvoří cca 2 m silná vrstva neogenních jílovců a písčitých jílů a pod nimi je skalní povrch dolomitů, zvětralých do hloubky cca 2 m. Výška nadloží je 10 až 15 m .V další části dlouhé 20 m se očekává zvýšené množství deluviálních zahliněných sutí s většími kusy až balvany skalních hornin při zvětšení výšky nadloží na 25 m. Ve zbývajícím 20 m dlouhém úseku bude dno tunelu pravděpodobně zasahovat do zvětralého skalního povrchu, který postupně vystoupí přes celý tunelový průřez. Výška nadloží bude 30 až 35 m.
Další úsek tunelu dlouhý 60 m bude ražen ve skalních horninách, které ve dně a jádře tvoří vrstvy dolomitů, v klenbě překryté souvrstvím vápenců. Kromě několika zlomů s výškovými posuny zasáhnou do tohoto úseku i vlivy zvětrání a nedají se vyloučit ani krasové jevy.
Úseky tunelu ražené ve skalním masivu délky 1600 m tvoří mezozoické souvrství karbonátových hornin (dolomitů a vápenců). Na základě výsledků průzkumu lze konstatovat, že mezozoický masiv Tureckého vrchu a zejména dolomitové souvrství jsou poznamenány intenzivním tektonickým porušením. Vlastní bloky karbonátů jsou bez výraznějšího hloubkového dosahu zvětrání. Větší hloubka dosahu zvětrání může být vázána na tektonické zlomy; hloubkový dosah je možno předpokládat do několika metrů až prvních desítek metrů. Kromě závrtů budou krasové fenomény přítomny i v podpovrchových částech masivu, přičemž budou vázány zejména na zóny hustějšího rozpukání a rozvolnění hornin, nebo na zóny tektonického porušení a otevřených zlomů. Karbonátový masiv mimo zóny tektonického porušení a rozvolnění hornin by měl být zvodnělý minimálně. Doplňování podzemních vod do neporušených bloků masivu probíhá téměř výhradně z infiltrovaných srážek, navzdory téměř souvislému pokryvu nepropustných eolických sedimentů, spraší a sprašových hlín. Předpokládá se, že výstavbou tunelu nebude nijak výrazně ovlivněn stávající režim povrchových ani podzemních vod.

2 Dvoukolejný ražený tunel

2.1 Ražba
Ražba se předpokládá převážně od severního portálu, a jen menší část od portálu jižního. Důvodem je velký objem prací na vyhloubení a zajištění stavební jámy jižního portálu, komplikace s umístěním deponie v jeho blízkosti a rovněž nutnost zřízení přejezdu velkoobjemové dopravy rubaniny z ražeb přes stávající provozovanou kolej. Rozpojování pevných skalních hornin se předpokládá vrtně-střelnou technikou s řízeným odstřelem. Zeminy a porušené skalní horniny budou rozpojovány mechanicky rypadly, případně i těžkými sbíjecími kladivy (impaktory).
Ražba je navržena technologií nové rakouské tunelovací metody (NRTM), tj. s primárním vystrojováním stříkaným betonem C 16/20 s výztužnými sítěmi, horninovými kotvami, výztužnými příhradovými ocelovými oblouky a jehlami. Na základě inženýrskogeologického průzkumu se předpokládají technologické třídy výrubu 2, 3, 4, 5a1 a 5a2 ve skalním prostředí a 5b1 a 5b2 v prostředí kvartérních sedimentů (zeminové prostředí).
Navrhovaný tunel z hlediska náročnosti konstrukce a zastižených geologických podmínek patří do 3. geotechnické kategorie obtížnosti, tedy k nejnáročnějším typům podzemních staveb. Nízká kvalita horninového masivu je způsobena diskontinuitami, zvětráním, blízkostí významných tektonických zlomů a možností výskytu krasových jevů. To vše nepříznivě ovlivňuje nejen proces rozpojování trhacími pracemi, ale i přetváření masivu do nového rovnovážného stavu. Proto bude nutné i s ohledem na velikost výrubních průřezů čelbu členit v horizontálním, ale i vertikálním směru.
Výrub tunelového průřezu v zeminovém prostředí (dl.80 m) má šířku 13.9 m a výšku 11.9 m. Plocha výrubu je 137.2 m2 .Příčný řez tunelu je uzavřen spodní klenbou a je rozčleněn na dva boční dílčí výruby a střední dílčí výrub. Dílčí výruby jsou dále členěny na kalotu a opěří se dnem. Po vyražení obou bočních výrubů se přistoupí k dobírce středového pilíře. Po dokončení ražeb v celém zeminovém úseku bude realizována betonáž spodní klenby se zabudováním střední tunelové stoky a patečních drenáží. Až po dosažení požadované pevnosti spodní klenby bude vybudována provizorní vozovka a zahájí se ražba tunelu ve skalním masivu směrem k jižnímu portálu. Tloušťka primárního ostění v tomto prostředí je navržena 400 mm, dočasného ostění středového pilíře 300 mm. Způsob zajištění stability klenby v průběhu ražby je rozdělen na 3 úseky. První úsek bude zajištěn ochranným dvouřadovým deštníkem z injektovaných mikropilot ø108/16 dlouhých 25 m, provedených z hloubené portálové jámy. Druhý úsek s klenbou v prostředí z celkem soudržných zemin bude využívat ochranný deštník z vějířů injektovaných samozávrtných nebo zarážených jehel dlouhých 6 m s přesahem 3 m. Třetí úsek leží u hranice se skalním horninovým masivem, kde se mohou vyskytovat polohy málo soudržných zemin a suť. Proto je zde navržen ochranný deštník z vějířů injektovaných mikropilot ø108/16 dlouhých 10 m s přesahem 5 m. Ve všech dílčích výrubech se celá plocha čelby zajistí ochrannou vrstvou stříkaného betonu. Pro zajištění stability čelby jsou navrženy laminátové kotvy (laminátový pásek 40/5 mm injektovaný cementovou injekční směsí). Účinnost a potřeba těchto kotev bude ověřena v prvním úseku ražby.
Výrub tunelového průřezu ve skalním prostředí (dl.1660 m) má šířku 13.1 až 13.7 m. a výšku 10.3 až 11.4 m. Plocha výrubu je 105.1 až 129.7 m2 . Ražba je navržena v celém úseku s vodorovným členěním výrubního průřezu na kalotu s max. výškou 6.8 m, a na dobírku opěří a dna. Toto členění splňuje nároky na zajištění stability čela výrubu, dostupnost i potřebnou prostornost pro obvykle nasazované mechanizmy. Tloušťka primárního ostění je navržena 150 až 300 mm.
Ve staničeních 103,325 a 103,425 km jsou navrženy dvě komory pro napínání trakčního vedení dlouhé 11 m s celkovou plochou výrubu 194.4 m2. Rozšíření profilu pro komory bude provedeno až po vyražení celého tunelu základním průřezem. Bude provedeno nejprve v kalotě a následně ve zbytku profilu stejně jako v ostatních částech tunelu. Příčný profil komor je navržen se spodní klenbou a primárním ostěním tloušťky 400 mm. V celém tunelu budou po 20 m na obou stranách záchranné výklenky.
Na základě matematického modelování předpokládáme deformace primárního ostění v klenbě v technologických třídách 2 až 4 do 50 mm, pro třídu 5A do 80 mm a pro 5B do 150 mm. V poklesové kotlině tunelu se nenachází žádné objekty. Případné zvýšené poklesy nejsou žádným nebezpečím pro okolí a jsou záležitostí jen tunelářského řešení.

2.2 Definitivní ostění a vybavení tunelu
Definitivní ostění raženého dvoukolejného tunelu bude realizováno s použitím bednícího vozu . Betonáž bude provedena ve dvou fázích - betonáž spodní klenby nebo základových pasů a betonáž stropní klenby a opěr. Délka tunelových pásů je 10 m. V každém druhém je umístěn po obou stranách bezpečnostní výklenek minimální šířky 2 m a výšky 2.2 m nad úrovní chodníku. Je v něm vybudována šachta pro čištění drenáže a šachta pro kabelovod. Kabelové komory pro umístění napínacích zařízení trakčního vedení budou betonovány ve dvou fázích stejně jako celý tunel.
Definitivní ostění ze železobetonu C25/30 má vnitřní poloměr klenby 6.1 m. Je řešeno v několika typech podle technologických tříd a základových poměrů. Tloušťka ostění dosahuje 300 až 400 mm. Výztuž je tvořena výztužnými oblouky v kombinaci s výztužnými sítěmi, popřípadě příložkami. Převážná část tunelu je založena na základových pasech, pouze portálové pásy a úsek v zeminách je navržen se spodní klenbou tloušťky 600 mm. Pro oba případy je výztuž navržena jako vázaná. Podkladní beton je třídy C 16/20, výplňový beton C8/10. Mezilehlá izolace proti vodě je navržena jako deštníková, tj. pouze v rozsahu klenby a opěr, ukončená v úrovni patních drenáží.
Dnem tunelu mezi oběma kolejemi je vedena střední tunelová stoka, tvořená PE rourou průměru 500 mm. Za rubem definitivního ostění je po obou stranách navržena patní drenáž. Je použita PVC drenážní trubka s rovným dnem průměru 200 mm. V místě záchranných výklenků prochází čistící šachtou, ze které je příčný svod do revizní šachty na střední tunelové stoce. Obě drenáže jsou uloženy v mezerovitém betonu ve stejném spádu jako trať. Před portály jsou zaústěné do vzájemně propojených šachet, ze kterých je voda svedena do požárních nádrží.
Po obou stranách tunelu jsou navrženy chodníky pro pěší šířky cca 900 mm. Nad nimi je ve výšce 1.1 m osazeno ocelové madlo, přerušené v místě záchranných výklenků. V chodníku je uložen po obou stranách tunelu dvanáctiotvorový PE multikanál, přerušený v místě záchranných výklenků přístupovými šachtami z nichž jsou vyvedeny chráničky pro elektroinstalace (osvětlení tunelu, elektrické zásuvky, vypínače). Dále je v obou chodnících umístěn požární suchovod, tvořený PE trubkou průměru 110 mm, napájený ze šachet před portálem vodou z požárních nádrží. V místě záchranného výklenku je vyveden do revizní a čistící šachty hydrantový ventil. Obě větve požárního suchovodu jsou po 100 m propojeny a vyústěny přes vypouštěcí ventil do šachty na střední tunelové stoce pro zajištění možnosti vypuštění.
V celém tunelu budou značeny čísla tunelových pásů, záchranné výklenky a únikové cesty s vyznačením vzdálenosti k nejbližšímu portálu nebo únikové štole. Pro zajištění bezpečného pohybu a úkrytu pracovníků v tunelu jsou po obou stranách ostění provedeny šikmé orientační pásy propojující vzájemně záchranné výklenky. Značení bude realizováno nátěrem na líc definitivního ostění. Tabulkové značky budou otisknuty do povrchu betonu během betonáže.

3 Výjezdový severní portál

Výjezdový portál ústí do hluboké erozní rýhy severního svahu masivu Turecký vrch. Před portálem bude povrch terénu upraven pro vybudování nástupní a záchranné plochy pro hasičský záchranný sbor, záchranná vozidla včetně přístupové komunikace s mostem přes potok Bošáčka. Plocha bude nad potokem zajištěna pomocí opěrných zdí a bude ohraničena zábradlím. Dále zde bude umístěn technologický domek a hloubená požární nádrž zajištěná převrtávanými pilotami. Požární nádrž je napájena vodou z potoka a také přes nornou stěnu vodou z drenáží v tunelu. Bezpečnostní přepad je proveden opět do potoku. Oblast výjezdového portálu je od současné trati vzdálená cca 100 m západně.
Pro vybudování hloubeného tunelu a trvalé zárubní zdi je třeba vyhloubit a dočasně zajistit stavební jámu 24 x 32 m. Horninový masiv v prostoru jámy se skládá ze složitého systému kvartérních sedimentú (viz. geologické poměry – severní portál) a sahá až cca 4 m pod konstrukci tunelu. Podzemní voda se nachází cca 7 m pod konstrukcí. Svislé stěny stavební jámy budou zabezpečeny soustavou svislých mikropilot ø152/18 opatřených vrstvou stříkaného betonu C 20/25 s výztužnou ocelovou sítí. Tyto stěny budou kotveny v šesti kotevních úrovních pramencovými kotvami délky 24 až 30 m s kořenem dlouhým 10 m. Koruny mikropilot jsou zabetonovány do kotvených železobetonových převázek, v nižších úrovních jsou mikropiloty kotveny přes převázky ocelové. Železobetonové převázky lemující terén jsou kotveny trvale. Jsou zvýšeny a opatřeny žlabovkami pro odvedení srážkové svahové vody mimo prostor portálu. V úrovni 1.6 m nad TK bude vybudována pilotová stěna, která prodlužuje rovnoběžnou severní mikropilotovou stěnu na maximální hloubku výkopu 18 m. Skládá se z pilot ø1,20 m, délky12.3 m. Pata železobetonových pilot je zahloubena do zvětralých dolomitů a prodloužena třemi kusy mikropilot ø 108/16 délky 8 m. Koruna každé piloty je kotvená dočasnou pramencovou kotvou dlouhou 34 m s kořenem dlouhým 10 m. Protilehlá jižní pilotová stěna v rozsahu hloubeného tunelu bude tvořena stejným typem pilot délky 10,2 m s korunou v úrovni 0,5 m pod TK. Piloty jsou opět prodlouženy mikropilotami, koruna není kotvena. Protilehlé pilotové stěny budou v rozsahu hloubeného tunelu pod spodní klenbou rozepřeny klenutou železobetonovou deskou tloušťky 800 mm. Celý tento konstrukční systém slouží k přenesení zatížení do únosných vrstev skalního podloží. Navíc bude mezi portálem a železničním mostem vybetonována ochranná železobetonová přechodová deska tloušťky 500 mm pro eliminaci nerovnoměrných svislých deformací v tomto úseku.
Definitívní ostění hloubeného úseku bude realizováno po dokončení betonáže přilehlých ražených tunelových pasů. Předpokládá se použití stejného bednícího vozu pro ražené i hloubené úseky tunelu s tím, že v hloubených úsecích se doplní o bednění rubu ostění. Hloubený portálový pás je se spodní klenbou a jeho délka je 10 m. Čelo portálového pásu je svislé s ochrannou obrubou proti srážkové vodě. Tloušťka ostění v celém rozsahu klenby je 550 mm, tloušťka spodní klenby je 800 mm. Výztuž je vázaná. Vybavení tunelu je stejné jako v ražené části.
Rovnoběžně s osou kolejí před vjezdovým portálem a kolmo na trasu za portálem bude vybudována definitivní železobetonová zárubní zeď z betonu C 25/30, která lemuje stěny stavební jámy. Zajišťuje trvale svah v prostředí kvartérních sedimentů, které vykazují nebezpečí pohybu. Je zajištěna trvalými pramencovými kotvami dl. 34 m ve 3 úrovních. Kolem hloubeného portálového pásu vzniká blok z prostého betonu ohraničený zárubními zdmi se sklonem 5:1, který je celý obložený místním lomovým kamenem pro přirozené začlenění portálu do okolní krajiny.

4 Vjezdový jižní portál

Nová trasa se odklání od stávající pod velmi ostrým úhlem směrem k vjezdovému portálu a je vedena postupně stále větším zajištěným skalním odřezem původního svahu se sklonem 40° až 60°. Na začátku odřezu je posun nové trasy jen cca 1 m, na konci dosahuje až 16 m. Kvůli rozšíření prostoru pro zařízení staveniště před portálem a pro zajištění bezpečnosti provozu během výstavby je po dobu stavebních prací navržena dočasná přeložka tratě s odsunem od svahu cca 3 m.
Portál je situován do místa výrazné erozní rýhy východního svahu masivu, který je tvořen zejména karbonátovým souvrstvím se zastoupením vápenců wettersteinského typu a v horních polohách kvartérními sedimenty. Před portálem bude umístěna zpevněná nástupní a záchranná plocha pro požární techniku a přístupová komunikace včetně mostu přes Biskupický kanál. Na kraji plochy bude umístěn technologický domek a vedle portálu hloubená požární nádrž částečně překrytá zásypem portálového pásu. Požární nádrž je dotována srážkovou vodou svedenou žlabem a přes horskou vpusť z erozní rýhy ve svahu a dále vodou z drenáží v tunelu, která protéká přes nornou stěnu. Bezpečnostní přepad je proveden přes starý propustek do Biskupického kanálu.
Vjezdový portál je součástí hloubeného úseku tunelu a je budován v zajištěné stavební jámě dlouhé 25 m, která je umístěna ve skalním odřezu výšky cca 17 m a navazuje na odřez před portálem. Svislé stěny stavební jámy budou zajištěny mikropilotami ø152/18 a stříkaným betonem C 16/20 s výztužnými ocelovými sítěmi. Koruny mikropilot budou zavázány do železobetonové převázky, kotvené předpjatými ocelovými horninovými kotvami délky 6 až 8 m. V nižší úrovni budou mikropiloty kotveny přes převázky ocelové. V čele stavební jámy bude vybudován ochranný deštník z vodorovných injektovaných mikropilot ø108/16 délky 25 m pro zajištění stability výrubu během začátku ražby, kdy bude nadloží velmi nízké a ve velkém příčném sklonu.
Definitivní ostění hloubeného úseku je realizováno stejným způsobem jako u výjezdového portálu. Dva hloubené tunelové pásy o celkové délce 15 m jsou se spodní klenbou. Čelo portálového pásu je zešikmené a opatřené ochrannou obrubou proti srážkové vodě. Tloušťka ostění v celém rozsahu klenby je 550mm, tloušťka spodní klenby je 600 mm. Výztuž je vázaná. Vybavení tunelu je stejné jako v ražené části. Zásypy hloubeného tunelu včetně portálu budou provedeny přibližně ve stejném sklonu jako byl původní svah. Pro zvýšení stability bude svah zpevněn použitím lomového kamene.
Skalní odřez před portálem délky 120 m bude zajištěn zárubní zdí rovnoběžnou s osou koleje a s narůstající výškou směrem k portálu. Spodní část zdi bude tvořena jednou nebo dvěma etážemi zděné stěny z vybraného místního lomového kamene tloušťky 500 mm. Stěna má sklon 5:1 a etáže jsou od sebe odděleny lavičkou. Horní část zárubní zdi oddělená lavičkou se zábradlím je obložena vegetačními tvárnicemi ve sklonu 70°. Celková tloušťka konstrukce je 600 mm. V obou případech je líc odřezu dočasně zajištěn stříkaným betonem s přikotvenou sítí. U vegetačních tvárnic se podle potřeby zajistí stabilita horninovými kotvami s antikorozní úpravou délky 4 až 6 m. U obkladu lomovým kamenem se kotvení zmiňovanými kotvami provádí systematicky. Spodní část desetimetrového úseku zárubní zdi těsně před portálem z lomového kamene bude provedena bez spodní lavičky pro zajištění dostatečného prostoru před portálem.

5 Úniková štola

Podle koncepce požárního zabezpečení a výsledků analýzy rizik je navržena úniková cesta, která je vedena příčnou štolou dlouhou 244.7 m s klesáním 0.5 % směrem od tunelu a ústí na povrch v místě původního železničního nadjezdu železniční trati. Úniková štola má podkovovitý tvar. Ražba štoly bude provedena technologií nové rakouské tunelovací metody, tj. s primárním vystrojením stříkaným betonem C 16/20 s výztužnými ocelovými sítěmi, horninovými kotvami, výstužnými ocelovými oblouky a jehlami. Ražba bude probíhat úpadně. Na základě inženýrskogeologického průzkumu byly pro ražbu navrženy 2 technologické třídy výrubu 3 a 4.
Betonáž definitivního ostění štoly se předpokládá ve dvou fázích – betonáž dna a betonáž stropní klenby a opěr. Dno v tloušťce 120 mm je navrženo ze železobetonu C25/30, výztuž je navržena ze sítí v kombinaci s vázanou prutovou výztuží. Podkladní drenážní vrstva bude z mezerovitého betonu. Kruhová klenba s vnitřním poloměrem 1.65 m a opěry jsou navrženy ze železobetonu C25/30 s minimální tloušťkou 200 mm. Hlavním nosným prvkem jsou příčné výztužné příhradové rámy a výztužné sítě.Mezilehlá izolace proti vodě je navržena jako deštníková v rozsahu klenby a opěr a je svedena do podélné patní drenáže.
V přímé části štoly navazující na tunel je provedena přepouštěcí komora délky 17 m. Od tunelu je oddělena protipožárními dveřmi šířky 2.2 m, od vlastní únikové štoly dveřmi ocelovými stejného rozměru. V přepouštěcí komoře je nuceným větráním, nezávislým na ventilaci únikové štoly, vytvářen přetlak, který brání pronikání kouřových zplodin z tunelu do únikové štoly.
V místě vyústění únikové štoly na povrch je skalní stěna zajištěna opěrnou zdí tloušťky 300 mm s dvěma bočními křídly.

6 Závěr

Podzemní stavby jsou výrazně odlišné od ostatních typů konstrukcí pro jejich vlastní povahu, omezenou znalost horninového prostředí, často nepředvídatelné podmínky, závislost na prostředcích a metodách výstavby a velká stavební rizika. Tunelování a ražení technologií nové rakouské tunelovací metody zajišťuje bezpečnost stavebního postupu i konečného díla pomocí observační metody a důkladného geomonitoringu. Geologie maximálně ovlivňuje náročnost konstrukcí, technologii a čas výstavby. To je nejvíc patrno na severním portálu, kde kvartérní sedimenty zastoupené sprašemi a sprašovými zeminami vytvářejí velmi komplikované podmínky pro vybudování stavební jámy, ražbu tunelu a výstavbu definitivní konstrukce. Ve stísněných poměrech jižního portálu bude největší komplikací odtěžení skalního odřezu stavební jámy v těsné blízkosti stávající železniční trati, která bude po celou dobu výstavby v provozu. Přes všechny problémy se technické řešení snaží do maximální míry respektovat charakter přírodního prostředí lesostepi chráněné krajinné oblasti Turecký Vrch.
Z hlediska organizace výstavby by bylo možné v případě nutnosti zkrátit dobu výstavby otevřením další jedné nebo dvou čeleb směrem od prostředku tunelu z konce předem vyražené a primárně zajištěné únikové štoly. Toto řešení by však vyžadovalo rozšíření příjezdu k únikové štole, případně zvětšení profilu štoly podle nasazených mechanizmů.
Pro tunel Turecký Vrch byla v roce 2005 zpracována realizační projektová dokumentace. V rámci programu Modernizace železničních tratí Železnic Slovenské republiky na rychlost do 160 km/h, výhledově na 200 km/h je svého druhu pilotním projektem v rámci Slovenské republiky. Překonání Tureckého Vrchu tunelem bude důležitým úsekem v kvalitním a rychlém spojení hlavního města Bratislavy s centrem severozápadního Slovenska - městem Žilina. Zahájení výstavby tunelu se předpokládá v roce 2007.