Charakteristika
V rámci výstavby trasy metra D v Praze je plánována realizace jednokolejných traťových tunelů mezi stanicemi Nádraží Krč a jáma Rezerva pomocí tunelovacích strojů EPB-TBM. Tato technologie výstavby je někdy nazývána jako ražba pomocí štítu nebo mechanizovaná ražba. Zvolená technologie ražby je vhodná zejména vzhledem ke své šetrnosti pro okolní zástavbu a vysoké rychlosti výstavby. Celková délka ražeb tunelovacím strojem je 2x 4,8 km.
Montáž razících mechanizmů TBM bude provedena v hloubené stavební jámě Rezerva (Obr. 1). Od místa startu budou traťové tunely plynule raženy proti směru staničení až do stanice Nádraží Krč. V prostoru budoucích stanic Písnice a Libuš se v předstihu vyražené traťové tunely při pozdější návazné výstavbě stanic zruší a rozeberou. Tento způsob řešení umožňuje realizovat ražbu TBM v co nejdelším souvislém úseku výstavby. Stroje TBM budou protaženy předem vybudovanými stanicemi Nové Dvory a Nemocnice Krč.
Z geologického hlediska se po trase ražby se nacházejí dva významné celky: proterozoikum a paleozoikum -ordovik. Rozhraní mezi těmito dvěma významnými celky pak tvoří tzv. Závistský přesmyk, který spolu očekávanými souvrstvími hornin zobrazen na Obr. 2. Předpokládá se, že Závistský přesmyk je široké poruchové pásmo. Ražba se bude v celém úseku v obou geologických celcích odehrávat po hladinou podzemní vody. Přičemž v případě proterozoických hornin je možné očekávat řádově vyšší propustnost než v případě hornin ordoviku.
Traťové jednokolejné tunely budou v celém úseku raženy pomocí zeminových štítů (technologie EPB-TBM) s maximálním efektivním průměrem 6,1 m. Horninový/zeminový tlak a hydrostatický tlak je během všech fází výstavby kompenzován tlakem v pracovní komoře stroje (Obr. 3), aby nedošlo k nežádoucí deformaci masivu a nadzemních objektů. Ostění tunelů kruhového průřezu je navrženo montované z železobetonových prefabrikovaných dílců troušťky 250 mm. Jednoplášťové montované ostění je ve styčných i ložných spárách opatřeno elastomerovým těsněním, které zabraňuje pronikání podzemní vody do tunelu. Příčný profil tunelů vyhovuje pro instalaci kolejového svršku s dvouvrstvým i třívrstvým antivibračním zařízením, odstupovou rampu a rovněž evakuační lávku (Obr. 4).
