Správa železnic dne 30.11.2021 slavnostně ukončila rekonstrukci stanice Pačejov na Klatovsku.
Pačejov, obec v okrese Klatovy, leží na trati České Budějovice – Plzeň. Na této trati se jedná o nejvýše položenou železniční stanici s nadmořskou výškou 535 m.n.m. Železniční trať je zde provozována od 1. 9. 1868. V pačejovské kronice je zaznamenáno, že zde 9. 9. 1905 projížděl svým dvorním vlakem císař František Josef I., který jel na vizitaci velkého vojenského cvičení, které zde v okolí probíhalo. To ještě železniční stanice nesla název Olšany, který se pačejovským zastupitelům 9. 5. 1948 podařilo změnit na Pačejov. Dnes je jméno obce známo zejména příznivcům automobilové rallye či odpůrcům jaderného úložiště.

Peronizace v ŽST Pačejov a zvýšení rychlosti v km 299,650-304,009

Peronizace (celým názvem plná peronizace) znamená, že jsou všechna nástupiště v železniční stanici či zastávce přístupná mimoúrovňově. V případě dvoukolejné trati a rychlostech nad 50 km/h je jediným možným způsobem zajištění přístupu na nástupiště mezi kolejemi pouze podchod nebo nadchod. V případě ŽST Pačejov byl vhodným řešením podchod. Kromě železniční stanice Pačejov projekt zahrnoval i zastávku Kovčín. Vzhledem k tomu, že zastávka Kovčín přímo sousedí s úrovňovým železničním přejezdem, nebylo zde nutné podchod či nadchod budovat.

Kromě vlastní peronizace bylo hlavním cílem stavby odstranit propad rychlostí. Zatímco v navazujících traťových úsecích byla traťová rychlost 90 km/h, v ŽST Pačejov byla na hlavních kolejích rychlost jen 60 km/h ve směru od Českých Budějovic a 65 km/h ve směru od Plzně. Po modernizaci se zvýšila na 100 km/h, pro rychlostní profil V150 až na max. 120 km/h. Součástí stavby tak byla výměna železničního spodku a svršku a rekonstrukce obou zhlaví v Pačejově. Výhybky dostaly elektrický ohřev, celý řešený úsek dostal nové zabezpečovacím zařízením a je napojen na Centrální dispečerské pracoviště. Součástí stavby bylo i vybudovaní nových nástupišť s výškou 55 centimetrů nad temenem kolejnice vč. částečného zastřešení či vybudování nových přístřešků. Vše samozřejmě s bezbariérovým přístupem, zcela v souladu s předpisy pro interoperabilitu.

Ačkoliv byl rozsah akce dán atypicky přímo v jejím názvu, skutečný rozsah byl nakonec stanoven až projektantem svršku s ohledem na vhodná místa napojení nových kolejí do stávajících částí trati v rozsahu km 299,613 - 304,700 (v 1. traťové koleji) tj. s délkou řešeného úseku cca 5,1 km. Na základě závěru aktualizace Záměru projektu z 10/2018 ale bylo dodatečně, z finančních důvodů, rozhodnuto o zkrácení celé akce o 500 m na jejím konci. V odebraném úseku zůstala v projektu zachována alespoň úprava geometrické polohy koleje. Akce tak kromě uvedené délky kompletní rekonstrukce železničního svršku a spodku přišla i o jeden železniční most, jeden propustek a část nového trakčního vedení.

V řeči čísel se tak nakonec v rámci této stavby řešila kompletní rekonstrukce úseku trati o délce cca 4,6 km se začátkem před nadjezdem spojujícím obě hlavní části obce Pačejov a koncem za železničním přejezdem u zastávky Kovčín.

Největší neznámou, až do doby zahájení realizace stavby, byl průběh skalního podloží zejména v zářezech trati, který nebylo možné detailně projektově podchytit. Bohužel se při stavbě ukázalo, že některé velice odolné skalní výstupky umí potrápit i velmi dobře technologicky vybaveného zhotovitele. S měnícím se podložím, které kromě rozdílné únosnosti přinášelo i potřebu průběžně upravovat řešení odvodnění železničního spodku, se ale projektant společně s příslušným podzhotovitelem vypořádali přímo ukázkově ke spokojenosti investora i správce trati.

Součástí řešeného úseku byly i umělé stavby neboli železniční mosty, železniční propustky, silniční nadjezdy a opěrná zeď. Železniční mosty byly celkem tři, železničních propustků bylo devět, silniční nadjezdy byly dva a opěrná zeď jedna. Nejsložitějším železničním mostem byl, byť rozpětím nosné konstrukce nevelký, podchod v ŽST Pačejov. Oproti řešení schválenému v předchozím stupni dokumentace musel být dispozičně přepracován s ohledem na aktuálně platné požadavky systému ETCS (evropský vlakový zabezpečovací systém) na polohu návěstidel vůči nástupištím. Zásadní změna spočívala ve zcela odlišné poloze přístupového chodníku z podchodu na nástupiště č. 2 (směr Horažďovice). Opěrná zeď je v celém úseku sice jen jedna, rozhodně ji ale nelze přehlédnout. Má délku 176,5 m, výšku od terénu až 4,3 m a její hlavní funkcí je zajištění železničního tělesa za ŽST Pačejov ve směru na Nepomuk, kde se trať rozšiřuje o jednu kolej. Asi z důvodu, aby se při dimenzování této zdi a zejména jejího založení projektant dostatečně zabavil, nalézalo se v úrovni základové spáry prakticky jen „bláto“ (středně až vysokoplastické jemnozrnné zeminy s organickou příměsí (F5-F8 + O) měkké resp. měkké až tuhé konzistence). Proto bylo nezbytné navrhnout hlubinné založení. Zde bylo zvoleno velké množství až 10 m dlouhých mikropilot, vetknutých do skalního podloží, s velmi proměnnými výškovými úrovněmi.

Součástí stavby původně nebyla rekonstrukce výpravní budovy (VB). Na fakt, že se za velké peníze zrekonstruuje trať, ale ústřední budova ŽST zůstane nadále zchátralá velmi důrazně upozorňoval zejména starosta Pačejova. Správě železnic se nakonec podařilo postupnými kroky komplexní rekonstrukci budovy prosadit, postupem od pouhého zateplení a výměny oken a dveří ke komplexnímu návrhu vč. dvou pater bytů, střechy a rekonstrukci toalet pro cestující, umístěných v přístavku VB.

Podobnou, dodatečně zařazenou, součástí stavby byl i silniční nadjezd nad tratí v km 302,236, sloužící zejména dopravní obsluze průmyslových areálů firmy Agropa a Státních hmotných rezerv. V projektu pro stavební povolení bylo záměrem zesílení jeho nosné konstrukce a výměna protidotykových zábran. Vzhledem k tomu, že tento objekt neměl vlastníka ani správce, byl až po zahájení stavby zjištěn de facto havarijní stav nosné konstrukce. Správa železnic se v tomto případě rozhodla nadjezd ve své režii zcela přestavět zejména proto, aby v budoucnu nebyla jeho neúdržbou ohrožena bezpečnost železničního provozu.

Součástí akce byly i demolice. Z odstranění některých značně zchátralých a nevyužívaných objektů na trati, ale i poblíž obecního úřadu Pačejov měl pravděpodobně radost každý. Asi jediní, kdo z modernizace trati radost neměli, byli signalisté z obou staničních stavědel a výpravčí, kteří si museli v rámci Správy železnic najít nové pracovní uplatnění. V modernizované stanici tyto profese již nenajdeme, provoz celého rekonstruovaného úseku bude řízen dálkově.

Zhotovitelem stavby byla Společnost ŽST Pačejov tvořená firmami Berger Bohemia, Porr, Colas CZ a AŽD Praha. Téměř dvouletá spolupráce projektanta se zástupci těchto firem nebyla vždy bez problémů, vše se ale vždy podařilo vyřešit konstruktivním přístupem všech zúčastněných. Díky moderním technologiím (překladač Google) se domluva dařila dokonce i s některými exotičtěji hovořícími zahraničními pracovníky.

Pokud by si projektant mohl něco do budoucna přát na základě zkušeností z průběhu této stavby, nejspíš by to bylo přání, aby se přípravě obdobných staveb věnovala taková pozornost, aby nedocházelo k množství dodatečně požadovaných změn až v průběhu stavby.

Základní data:
Investor: Správa železnic s.o., Stavební správa západ, HIS XXX
Návrh, projektová dokumentace:METROPROJEKT Praha a.s., HIP Ing. Václav Křivánek
Realizace stavby:Sdružení firem Berger Bohemia, Porr, Colas CZ a AŽD Praha, ředitel výstavby XXX
Investiční náklady:1,3 mld Kč
Základní časové milníky projektu:

  • záměr projektu 10/2016
  • žádost o územní rozhodnutí 12/2016
  • územní rozhodnutí v právní moci 07/2017
  • žádost o stavební povolení 09/2018
  • stavební povolení v právní moci 12/2018
  • realizace stavby 05/2019 – 12/2021